据市场调研机构EV-Volumes发布的数据显示，今年前三季度全球共售出940万辆新能源车，约占全球新车总销量的16％。其中，中国品牌在市场表现方面仍旧保持着巨大优势。除了新车销量持续走高以外，来自中国的动力电池厂商同样在全球范围内担当者“领头羊”的角色。
海外咨询机构SNE Research在12月6日发布了全球动力电池装车量的最新统计结果。今年1-10月，全球电动汽车电池使用量达到552.2GWh，同比增长44.0%。而在排名前10位的榜单中，中国品牌占据了其中的6个席位。
中国品牌市占率接近7成
在SNE Research公布的数据中，装车量排名前10位的品牌中除了来自中国的宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达以外，其余4个席位分别是来自韩国的LG能源、SK On、三星SDI，以及日本的松下。
其中韩国的三家企业合计市场份额为23.4%，同比下降1.1个百分点，但在电池使用量方面均保持上升趋势。例如三星SDI就凭借宝马和奥迪相关销量的增长，保持了上升趋势。此外，为现代起亚、奔驰和福特供货的SK On也实现了增长。相比之下，LG能源在韩系品牌中增幅最大，这主要得益于特斯拉Model 3/Y，大众ID.系列的热销。
松下是唯一一家进入前10名的日本公司，其装车量同比增长30.8%，全球市场占比为6.8%。作为特斯拉的主要电池供应商之一，其电池大部分安装在北美市场的特斯拉车型上。虽然特斯拉Model 3因改款车型即将上市而销量略有放缓，但销量走高的特斯拉Model Y仍旧带动了松下的增长幅度。
在中国品牌中，宁德时代“遥遥领先”的地位已经无人可以撼动。其1-10月的装车量达到了203.8GWh，同比增长51.1%，这一数据不仅与榜单中第2位到第6位的总和接近，也让宁德时代占据了全球市场超过36%的份额。
目前，宁德时代在除中国以外的各大洲市场均实现了近一倍的增长。除了满足中国市场的多款热销车型外，也同样供应包括宝马、奔驰等海外品牌。据SNE Research预计，由于其电池广泛应用于多种车型，宁德时代还将在很长一段时间内持续保持高增长的走势。
榜单中排名第2位的比亚迪，在今年1-10月的动力电池装车量为87.5GWh，66.5%的同比增长也超过了宁德时代的增速。目前，比亚迪王朝和海洋系列，以及腾势、仰望、方程豹等品牌都拥有着极高的关注度。而以Atto 3车型和海豚为主的纯电车型，也正加速迅速扩大海外市场的占有率。
加速扩大产能已成常态
今年1-10月，中国汽车市场的新能源车销量达到728万辆，同比增长37.8%，新车渗透率为30.4%，据中汽协预计，今年新能源车的总体销量将突破900万辆。销量的走高自然也将带动动力电池装车量的上涨。今年前10月，国内动力电池装机量约为300GWh，已经接近去年全年的水平。
现阶段，为了应对持续增加的需求，中国各大电池厂商也都加快了在产能方面的布局。例如目前装车量全球排名第8位的国轩高科，在欧洲国家斯洛伐克的全新工厂就计划在2024年正式开工，并在2026年投产。根据国轩高科的规划，到2025年其全球产能产能将达到300GWh，国内与海外占比为2:1。
此外，亿纬锂能董事长刘金成在11月28日举行的第八届动力电池应用国际峰会上，也介绍了海外投资的计划。目前，亿纬锂能在匈牙利、马来西亚的工厂已开始建设，公司也在美国公布了建设电池厂的计划。
不过当前随着基数的不断扩大，国内动力电池产能利用率也比去年有明显下降。因此，业内也表现出了对于动力电池或将产能过剩的担忧。为此，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬日前发文表示，当前中国动力电池产能并没有失控。
董扬认为，截止到2023年6月底，中国动力电池产能为1860GWh，产能利用率或降低至41%。但考虑到储能电池和出口电池增长速度大于新能源汽车增长速度，可以较快消化动力电池产能。同时，几年内动力电池工艺路线不会有大的变化，已建产能不会形成浪费，所以可以说目前产能并没有失控。
同时董扬还指出，动力电池不是最终产品，产能利用率较低是产业一般规律。目前，中国汽车动力电池产业创新联盟正在提出电池规格尺寸归一化的建议。如果电池规格尺寸能聚焦于常用几种，全行业的产能利用率也会相应提高。
如今，经过多年的努力后，中国动力电池品牌已经在全球范围内占据了绝对的领导地位，在销量“遥遥领先”的同时，对于技术路径的发展也拥有足够重要的话语权。
不过随着更多跨国车企纷纷提出固态电池装车时间表，希望在下一轮电池技术竞争中抢得先机。未来已经领跑于行业的中国动力电池产业，还会拿出怎样表现来继续保持领先，也尤为值得关注。
